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Bahnchef Grube will keine weitere Regulierung hinnehmen und geht zum Angriff über

Auch sonst eher kühle Hanseaten können emotional erhitzt sein, wenn sie sich ungerecht behandelt und in die Ecke gedrängt fühlen. Ein gutes Beispiel dafür lieferte Bahnchef Rüdiger Grube auf der 3. BDI-BNetzA-Regulierungskonferenz in Berlin mit den Worten „Meine Damen und Herren, ich sage Ihnen ganz ehrlich, wir halten das langsam im Kopf nicht mehr aus“. Bezogen war dies auf die stetig steigende Regulierung seines Konzerns und der gesamten Eisenbahnbranche. Dabei waren die Einwände der sachkundigen Zuhörerschaft durchaus gerechtfertigt. Vertreter der Privatbahnen beklagen sich nach wie vor darüber, dass die Deutsche Bahn AG ihre deutliche marktbeherrschende Stellung ausnutzt und mit allen möglichen Mitteln versucht, diese sogar noch zu manifestieren. Dabei ist es generell unerheblich, ob dies durch verdeckte Maßnahmen, systematische Benachteiligung der Wettbewerber oder durch Klagen gegen Regulierungsmaßnahmen geschieht.

Grube vertrat in Berlin die Auffassung, dass er grundsätzlich für Wettbewerb auf der Schiene sei. Dieser müsse allerdings „fair“ sein. Klar ist aber auch, dass Wettbewerb dem ehemaligen staatlich geschützten Monopolisten betriebswirtschaftlich und aus Shareholderperspektive gesehen eher schaden als nutzen würde. Warum sollte der Chef eines großen Konzerns verstärkt Wettbewerbsdruck spüren wollen, wenn doch damit höchstwahrscheinlich Marktanteile und Umsatz verloren gingen? Dass dieser geäußerte Wunsch nach Wettbewerb nur eine populistische Floskel war, zeigte sich recht schnell. Wenige Sätze später führte Bahnchef Grube als Argument gegen weitere Regulierung seines Sektors und seines Unternehmens an, dass die DB AG in Deutschland „über 350 Wettbewerber habe“ und beklagte sich allen Ernstes darüber, dass diese Konkurrenten ihre Leistungen teilweise 30% unter den Kosten der DB anböten. Spätestens bei derartigen Aussagen wird klar, dass im Gegenzug viele das Einnehmen der Opferrolle seitens der DB AG „im Kopf nicht mehr aushalten“, um es mit den Worten des Bahnchefs zu sagen. Nicht bei allen Zuhörern ruft das Jammern der DB AG noch Mitleid hervor, denn viele durchschauen, dass deren Probleme im besten Fall Luxusprobleme eines Quasi-Monopolisten sind, wenn doch zeitgleich überhaupt kein wirksamer Wettbewerbsdruck in Sicht ist. Wettbewerber, Regulierer, Ökonomen und Politiker haben in diesem Punkt sicherlich eines gemeinsam, denn – und so drückte es E.ON-CEO Johannes Teyssen aus: „Jeder weiß, wo die Mohrrübe hängt“.

Grube war wohl der am meisten erwartete Gast auf der Regulierungskonferenz. Entsprechend ausschweifend und blumig waren seine Diskussionsbeiträge und munter verteidigte er sich gegen Vorwürfe vom Podium und dem Auditorium. Dies ging gar so weit, dass Grube deutlich machte, dass es eine (echte, nicht lediglich formale) Trennung von Netz und Betrieb mit ihm als DB-Vorstandschef nicht geben wird. Hierbei ließ er sich zu der Aussage hinreißen, dass er unter diesen Umständen nicht weiter Bahnchef sein würde, denn schließlich habe er finanziell ausgesorgt, müsse diesen Job nicht machen und verwies darauf, dass er folglich diesen Job weder aus finanziellen noch aus Karrieregründen mache, sondern sozusagen aus Spaß an der Freude. Inwieweit diese Haltung ernst zu nehmen ist, soll an dieser Stelle nicht weiter beurteilt werden. Aber womöglich gilt es hier einige exemplarische inhaltliche Aussagen von Bahnchef Grube, die deutlich beachtenswerter sind, richtig zu stellen und ökonomisch zu bewerten.

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Seit' an Seit' statt Konkurrenz: Deutsche Bahn AG und SNCF

Am 31. August fand ein deutsch-französischer Eisenbahngipfel in Berlin statt. Wie andere deutsch-französische Gipfelevents der vergangenen Monate war auch dieses Zusammentreffen von Verkehrsministern und obersten Eisenbahnern von besonderer Qualität. Im Vorfeld des Gesprächs wurden in Berlin durchaus martialische Töne laut: Der Bundesverkehrsminister machte sich die seit geraumer Zeit laufende Lobbykampagne der Deutschen Bahn gegen die Franzosen zu Eigen und erweckte den Eindruck, die französischen Partner nach Berlin einbestellt zu haben, um dem unbotmäßigen Treiben der SNCF schnellstmöglich ein Ende zu machen.

Tatsächlich wehrt sich Frankreich seit vielen Jahren dagegen, seinen Eisenbahnsektor umfassend zu liberalisieren, nutzt aber umgekehrt die Chancen, welche die Marktöffnung z.B. in Deutschland bietet. Das ist gut für die Kunden in Deutschland, der Deutschen Bahn aber ist es ein Dorn im Auge, da sie selbst bei ihren Expansionsversuchen in Frankreich auf Widerstand stößt: Zwar ist es ihr auf indirektem Wege durch die Übernahme von English Welsh & Scottish Railway gelungen, im französischen Güterverkehrsmarkt einen Marktanteil von ca. 10 Prozent zu erreichen. Nun möchte man als Global Player aber auch in die lukrativen Nahverkehrsmärkte einsteigen und der SNCF sogar im Fernverkehr Konkurrenz machen. Das alles lässt sich allerdings nur schwer mit der Strategie der friedlichen Koexistenz in Einklang bringen, welche die europäischen Staatsbahnen im Rahmen ihres Kartells im internationalen Personenverkehr seit langem praktizieren.

All diese Missverständnisse sollte der Bahngipfel ausräumen. Doch genügten bajuwarisch-teutonische Machtworte, um die widerspenstigen Franzosen mores zu lehren? Offensichtlich nicht. Dem verbalen Gepolter und dem Vorzeigen der Folterinstrumente im Vorfeld folgte relative Funkstille. Kaum ein Journalist berichtete zeitnah über die Ergebnisse dieses Schienengipfels. Wahrscheinlich waren die Plattitüden in der entsprechende Pressemitteilung des Bundesverkehrsministeriums einfach zu langweilig: Kein Hinweis und keine Andeutung darauf, dass man den Franzosen jetzt endlich klargemacht hätte, wer im europäischen Eisenbahnmarkt das Sagen hat. Nur ein lapidarer Hinweis auf die starke deutsch-französische Achse und die Bildung einer hochrangigen Arbeitsgruppe zum Schienenverkehr.

Was mit einiger Verzögerung schließlich an die Öffentlichkeit drang, weckt jedoch den Argwohn des kritischen Beobachters. Die im Vorfeld durchaus beiderseitig formulierten Kriegserklärungen mutierten zum Nichtangriffspakt. Die wettbewerbliche Auseinandersetzung der beiden Staatsbahnen im Personenfernverkehr ist wohl – zu Lasten der Nachfrager – erst einmal vertagt. Dafür darf die Deutsche Bahn endlich mit ihren Zügen durch den Kanaltunnel Richtung London fahren, ja sogar in Kooperation mit der SNCF Marseille ansteuern. In umgekehrter Richtung schicken die Franzosen TGV’s nach Deutschland –  aber nicht als Alternative zum ICE, wie es noch vor einigen Monaten geplant war. Damit wird die von der EU-Kommission verfolgte Idee eines in Konkurrenz und nicht in Kooperation organisierten europäischen Schienenverkehrsmarktes ad absurdum geführt. Wie wir es von anderen reifen oligopolistischen Märkten kennen, wird Kuscheln dem Kämpfen vorgezogen. Es steht zu vermuten, dass sich die Fraternisierung auch gegen weitergehende Liberalisierungsaktivitäten der EU richtet. Schlimmstenfalls könnte ja bei dem geplanten Recast des 1. Eisenbahnpakets ein Zwang zur Trennung von Infrastruktur und Transport herauskommen. Und dagegen lohnt es sich ja auch gemeinsam zu kämpfen.

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Stuttgarter Klagemauer: Großer Bahnhof um ein Milliardenprojekt

Am 6. Oktober, noch vor seiner Regierungserklärung zum gegenwärtigen Gefechtsverlauf im Stuttgarter Talkessel, ging Stefan Mappus erst mal nach Canossa. Ein bisschen zumindest. Die „begleitende Kommunikation“, so Baden-Württembergs Ministerpräsident reumütig im ZDF-Morgenmagazin, habe bei Stuttgart 21 bisher nicht gestimmt. Aber man habe viel aus dem Projekt gelernt. Und siehe da: Kaum gesprochen, hatte Mappus auch schon flugs einen Schlichter für die anstehenden Versöhnungsgespräche zwischen Projektgegnern und -befürwortern aus dem Ärmel geschüttelt, der dem geneigten Beobachter nur wie ein brillanter Geistesblitz des besten baden-württembergischen Ministerpräsidenten seit Günther Oettinger erscheinen konnte: CDU-Mitglied und doch bei Attac dabei, Einheimischer und doch auf dem bundespolitischen Parkett daheim wie kaum ein zweiter, jede Menge Jahre hinter sich gebracht und doch voller Sturm und Tatendrang – und obendrein noch ein Vorschlag der Gegner: Heiner Geißler. Das musste einfach gut gehen. Und dann war alles doch genau so, wie es immer ist: Es ging richtig schön gepflegt daneben: Erst die Verwirrung um den Baustopp, dann der Vorwurf von Mappus, die Grünen wollten gar keine Schlichtung – und dann zweifelt auch noch die FDP an Geißlers Schlichtertauglichkeit herum. Gegner sauer, Schlichter beschädigt, Chaos perfekt.

Es ist mitnichten das erste Charmeoffensivchen der Projektprotagonisten Bahn, Bund, Land, Stadt und Region, das gründlich daneben geht. Fast scheint es, als gebe es eine Art mephistophelische Konstante, ein diabolisches Gesetz, das immer dann in Erscheinung tritt, wenn Stuttgart 21 und Public Relations miteinander in Berührung kommen. Das Muster ist dabei immer gleich: Zunächst erkennen die Projektpartner, dass es mit der Öffentlichkeitsarbeit bei Stuttgart 21 nicht gut läuft oder dass sie gar nicht wirklich stattfindet. Dann geloben sie Besserung und ersinnen eine Maßnahme. Diese Maßnahme schließlich macht dann alles nur noch schlimmer. So war es beim so genannten Turmforum, so war es bei der offenen Bürgerbeteiligung und bei der schrecklich teuren, schrecklich biederen Kampagne „Das neue Herz Europas“, beim Projektsprecher Wolfgang Drexler – und so ist es jetzt eben auch beim Versuch, einen Schlichter einzuspannen. Egal, was die Projektpartner auch tun, um Stuttgart 21 und Stuttgart miteinander zu versöhnen – es scheint von vornherein zum Scheitern verurteilt zu sein.

Es wäre allerdings hochgradig unfair, das PR-Desaster einfach irgendwelchen höheren Mächten in die Schuhe zu schieben. Das allermeiste haben die Projektpartner – und somit höchst irdische Instanzen – selbst zu verantworten: Die PR-Geschichte von Stuttgart 21 liest sich wie ein Vademecum derjenigen Dinge, die man tunlichst unterlassen sollte, wenn man es sich mit der Öffentlichkeit nicht völlig verderben will. Inzwischen möchte man die Projektpartner fast schon aus reiner Nächstenliebe bitten, künftig gar keine PR mehr zu betreiben und die zuständigen Mitarbeiter stattdessen mit ein wenig Blattwerk verziert als Ersatzbäume in den Schlosspark zu schicken, um wenigstens die Gemüter der Parkschützer ein wenig zu beruhigen.

Es sind vor allem fünf konkrete Punkte, die die Öffentlichkeitsarbeit von Stuttgart 21 so schlecht gemacht haben – und wahrscheinlich auch weiter machen werden.

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Die Zukunft des Vorstandsautos? Wenn es nach der DUH geht...wahrscheinlich schon.

Unlängst war die Deutsche Umwelthilfe e. V. (DUH) wieder mal mit einem publikumswirksamen Aufreißer in der bundesdeutschen Zeitungslandschaft vertreten: „Von wegen Transparenz – Unternehmen mauern bei CO2-Ausstoss von Dienstwagen“ lautete die Schlagzeile der Pressemitteilung, auf die sich viele offenbar chronisch unterbesetzte Zeitungsredaktionen dankbar stürzten und zumeist ohne weitere Recherchen einen ganz und gar umweltfreundlichen Artikel daraus machten.

Was war geschehen? Die Deutsche Umwelthilfe hatte im Sommer 2010 nach eigenen Angaben 115 zumeist börsennotierte Unternehmen zu ihrer Dienstwagenpolitik befragt. Es ging um den durchschnittlichen CO2-Ausstoß der gesamten Dienstwagenflotte sowie die entsprechenden Werte für den Vorstand und den Vorstandsvorsitzenden. Zusätzlich sollten Angaben zu dem vom CEO genutzten Fahrzeugtyp gemacht werden. Nur 17 von 115 Unternehmen legten die gesamten Daten offen und erhielten dafür von der DUH eine „grüne Karte“. Bei zehn weiteren wurde zumindest der CO2-Fußabdruck der Flotte insgesamt bekanntgeben, was der Umwelthilfe eine „gelben Karte“ wert war. 88 Verweigerern verpasste die DUH eine rote Karte für „nachhaltige Intransparenz“. Sieger nach Punkten auf Vorstandsebene war die Phoenix Solar AG mit lediglich 129 g CO2/Pkm für die Flotte der Chefs, wobei der offensichtlich bescheidene Vorstandschef einen Audi A4 2,0 TDI nutzt und genau diesen Wert erreicht. Auch die Deutsche Bahn AG erhält von der DUH eine Belobigung für einen Durchschnittswert von 125 g CO2/Pkm bei der gesamten Dienstwagenflotte. Die strategische Bedeutung eines unter Nachhaltigkeitsbedingungen vorbildlichen Dienstfahrzeugs hat sich allerdings noch nicht bis zum Vorstandschef herumgesprochen, der mit 191 g CO2/Pkm nach Einschätzung der DUH noch individuelles Verbesserungspotential hat.

Schöner als an dieser Realsatire lassen sich Anfänge und absehbare Konsequenzen eines beginnenden ökosozialistischen Gesinnungsterrors in Deutschland kaum aufzeigen. Rote und gelbe Karten dienen bekanntermaßen im Sport der Ahndung grob unfairer Praktiken zulasten des Gegners. Mit welcher Rechtfertigung zieht die DUH nun eine rote Karte gegen Unternehmen, die sich von einer nur scheinbar moralisch legitimierten Lobbyorganisation nicht vorführen lassen wollen? Kann es weiterhin sein, dass ein Unternehmen wie die Deutsche Euroshop AG, deren gesamte Dienstwagenflotte im Mittel 191 g/CO2 emittiert, eine grüne Karte erhält, die ja doch signalisieren soll, dass mit dem Klima alles zum Besten steht? Und agiert nicht der Punktsieger Phoenix Solar in einem Markt, dessen Arbeitsplätze stärker durch öffentliche Subventionen alimentiert werden als der Steinkohlenbergbau, womit der grüne Anstrich zumindest teilweise blättert?

Nein, es gibt außer dem Argument „politische Korrektheit“ keinen Grund, an einer Umfrage der Deutschen Umwelthilfe teilzunehmen, die vor allem der Rechtfertigung ihrer eigenen Existenzberechtigung dient. Weitergedacht führt eine solche klimapolitische Farbenlehre doch dazu, dass ungeachtet aller primären Sachüberlegungen und Nützlichkeitserwägungen von Unternehmensvorständen und Mitarbeitern nur noch kleine, verbrauchsgünstige und damit klimapolitisch korrekte Autos genutzt werden dürfen. Porsche fahren geht also in Zukunft nur noch heimlich, sonst landet man am Klimapranger der DUH. Vielleicht sollte man auch gleich die Größe der von den Managern bewohnten Villen, ihre Heizkostenabrechung oder ihr Meilenkonto bei der Deutschen Lufthansa abfragen. Langfristig wird dann auch der Verzehr von Rindersteaks oder Lammkeulen aus neuseeländischer Produktion in der Kantine an die DUH meldepflichtig sein.

Das ist zwar – noch – satirisch überzeichnet. Aber es zeigt auf, wes Geistes Kind die politische Agitation der Deutschen Umwelthilfe ist. Es geht nicht primär um Umwelt- oder Klimaschutz, sondern um das Abstrafen nicht kooperationswilliger Unternehmen und um Aufmerksamkeit in der Öffentlichkeit. Denn nur die garantiert Spenden für die hehre Aufgabe des Klima- und Umweltschutzes, der sich laut eigenen Angaben ca. 50 Mitarbeiter bei der DUH stellen.

Dienstwagen sind ein hervorragender Anknüpfungspunkt für eine solche Kampagne, denn sie stehen im Rahmen der seit längerem geführten Diskussion um das sogenannte Steuerprivileg unter verschärfter Beobachtung. Zwar wird jemand, der die steuerlichen Rahmenbedingungen der privaten Nutzung eines Dienstwagens – vielleicht aus eigener Erfahrung – wirklich kennt, nicht mehr leichtfertig von einem Privileg reden, doch nutzt ein Teil der politischen Klasse – selbstverständlich mit eigenen Dienstwagenprivilegien – dieses Thema immer wieder gerne zur Befriedigung der Neidkomplexe des durchschnittlichen Bildzeitungslesers. Lässt sich diese Diskussion mit dem Mantra des Klimaschutzes zusätzlich aufladen, ist zumindest öffentliche Aufmerksamkeit garantiert – wohlgemerkt für die Umwelthilfe, aber nicht für die Umwelt.

Bald werden wir jährlich erfahren, welche Unternehmen nach Ansicht der DUH unter Klimaschutzerwägungen die rote, gelbe oder grüne Karte für ihre Dienstwagenpolitik verdienen. Der Umwelt wird das wenig helfen, aber vielleicht der Umwelthilfe. Es bleibt die Frage, wer uns gegen die Deutsche Umwelthilfe und ihre klimapolitischen Kampagnen hilft.

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  Milliardenvorhaben Stuttgart 21: Ein Fall für die Bürger?

Der eskalierende Streit um Stuttgart 21 (samt Neubaustrecke Wendlingen-Ulm) mündet nunmehr in eine politische Auseinandersetzung um einen „Bürgerentscheid“ über die Realisierung dieses Bahnprojektes. Spätestens hier fragt sich der geneigte Beobachter, ob nicht Franz Josef Strauß mit seiner vielleicht bösartigen, aber in jedem Fall politisch unkorrekten Bewertung plebiszitärer Entscheidungsprozesse recht hatte und wie eigentlich in Deutschland in Zukunft noch notwendige Infrastrukturgroßprojekte realisiert werden können. Längst sind Autonome und Krawallmacher auf den Demonstrationszug aufgesprungen; mit dem Nimbus der Montagsdemonstration wird Schindluder getrieben, indem demokratisch organisierte Willensbildungsprozesse ignoriert und als der Basis nicht mehr vermittelbar einfach abgetan werden.

In der Tat kann man über die Sinnhaftigkeit des Projektes Stuttgart 21 streiten bzw. unterschiedlicher Meinung sein. Das hat man über Jahre hinweg auch getan, bis die zuständigen, demokratisch legitimierten Institutionen Entscheidungen gefällt haben. Die Kontroversen begannen mit der Frage nach der grundsätzlichen Erfordernis eines völlig neuen Bahnhofkonzeptes, thematisierten neben dem Neigungswinkel der Bahnsteige und dem Denkmalschutz auch viele andere Detailfragen, adressierten gar die Zahl der im Schlossgarten zu fällenden Bäume. Eines der aus gesamtwirtschaftlichem Blickwinkel zentralen Probleme wurde vor einigen Wochen mit einer von der Berliner Unternehmensberatung kcw für das Umweltbundesamt erstellten Studie nochmals ins Gedächtnis gerufen: Setzt man als Maxime der bundesdeutschen Verkehrspolitik die Verlagerung des weiter stark wachsenden Güterverkehrs auf die Schiene, sollten die knappen Investitionsmittel nicht in den radikalen und extrem teuren Umbau eines Personenverkehrsbahnhofs und die Erneuerung einer im Wesentlichen vom Personenverkehr genutzten Strecke fließen. Abgesehen davon, dass die hehre Idee der Verlagerung seit Jahrzehnten eher die Qualität eines politischen Lippenbekenntnisses hat und auch Minister Ramsauer dafür eher schöne Worte als Taten bereit hält, gaukelt dieses Argument der Öffentlichkeit jedoch vor, das gesamte Investitionsbudget von derzeit geplant rund 7 Mrd. Euro (4,1 Mrd. für den Bahnhof und 2,9 Mrd. für die Schnellfahrstrecke nach Ulm) stünde alternativ für andere Schienenprojekte zur Verfügung. Dies ist eine Illusion: Tatsächlich fließen in Stuttgart 21 projektgebundene Finanzmittel von Land, Stadt und Bahn ein, die nicht für eine vielleicht gesamtwirtschaftlich effektivere Güterverkehrstrasse anderswo verwendet werden können.

Auch mit noch zu erwartenden Kostensteigerungen bei Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm machen die Projektgegner derzeit Stimmung. Die Grünen haben mit einem neuen Gutachten des als Stuttgart 21-kritisch bekannten Büros Vieregg-Rössler die Debatte abermals extrem angeheizt. Die Gutachter erwarten im Extremfall Kosten von bis zu zehn Mrd. Euro allein für die Strecke Stuttgart-Ulm. Als wahrscheinlichstes Szenario für das Projekt werden Kosten von 5,3 Mrd. Euro erwartet. Für einen Außenstehenden ist es aber schlicht unmöglich, die Qualität dieser Kostenschätzungen zu validieren. Das gilt freilich auch für alle Zahlen der Projektbefürworter. Einschlägige wissenschaftliche Arbeiten zu dieser Thematik bestätigen die Gefahr drastischer Kostensteigerungen bei solchen Großprojekten. Außerdem wissen wir, wie die Kosten z.B. bei der  Neubaustrecke Köln-Rhein-Main und dem Berliner Hauptbahnhof aus dem Ruder gelaufen sind. Die jüngst in der Presse lancierten Zahlen der Projektgegner scheinen jedoch eher der Panikmache als der sachlichen Diskussion realistischer Risiken zu dienen.

Ein echtes Existenzrisiko ist die derzeitige Diskussion jedoch für die schwarz-gelbe baden-württembergische Landesregierung geworden. Ahnt dies auch die Bundeskanzlerin, die sich aktuell mit Entschiedenheit bei dieser aus ihrer Perspektive doch eher randständigen Frage positioniert? So grotesk es auch ist, dass die Grünen mit dem Widerstand gegen ein Schienenverkehrsprojekt in Umfragen ein Potential von einem Viertel der Wahlberechtigten absorbieren; wesentlich perfider scheint das Spiel der SPD, Ministerpräsident Mappus mit der Forderung nach einer Volksentscheid über Stuttgart 21 in die Enge zu treiben. Ein erstes Opfer war zwar in der eigenen Partei zu beklagen, weil der Sozialdemokrat Wolfgang Drexler angesichts der Wendehalspolitik seiner Partei nicht mehr länger Sprecher des Projektes Stuttgart 21 sein wollte, doch dürfte der Streit um einen „Bürgerentscheid“ weiter eskalieren.

Wer soll aber bitte über was entscheiden? Die Stuttgarter darüber, dass sie unter Kostenbeteiligung der ganzen Republik einen hochmodernen neuen Bahnhof erhalten, aber für mehr als eine Dekade eine Baustelle ertragen müssen? Die Baden-Württemberger, denen als Automobilstandort vielleicht die gute alte schwäbische Eisenbahn reicht oder die Bundesbürger insgesamt, die als Steuerzahler auch mit im Boot sitzen? Wer aus parteitaktischen Gründen und allgemeinem Politikfrust einen Volksentscheid fordert, nimmt in Kauf, dass im Falle eines solch komplexen Projektes die vox populi tatsächlich zur vox Rindvieh mutiert – und darf sich auf die nächsten Plebiszite freuen: Vielleicht über den massiven Ausbau der Stromnetze, der zur Sicherung unserer zukünftigen Energieversorgung mit (politisch korrekten) erneuerbaren Energien wohl unausweichlich ist.

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Preisobergrenzen reichen nicht: Wettbewerb auf der Schiene braucht ein neutrales Netz

Es scheint fast so, als ob die institutionelle Schutzmauer, die vor einigen Jahrzehnten errichtet worden ist, um den Staatsbetrieb Eisenbahn gegenüber anderen Verkehrsmitteln zu stärken, auf ewig stehen soll: Selbst einer konservativ-liberalen Bundesregierung gelingt es offenkundig nicht, weithin sichtbare Schneisen in das antikompetitive Bauwerk um die DB AG zu schlagen oder es gar völlig dem Erdboden gleichzumachen. Sicher, derzeit wird darüber debattiert, ob Busfernlinienverkehr zugelassen werden soll (wie es bereits im Koalitionsvertrag vereinbart wurde) – zweifellos ein richtiger und wichtiger Schritt für die Fortentwicklung des Wettbewerbs im Fernverkehr, wenn es denn so weit kommt.

Die wirklich großen Baustellen aber meidet die Bundesregierung offenbar wie ein Patient mit Saunaphobie die Sommerreise mit dem ICE. So ist etwa bei der ebenfalls im Koalitionsvertrag angekündigten Anreizregulierung der Trassen- und Stationsentgelte bisher nur sehr wenig passiert, obwohl es aus ökonomischer Sicht „höchste Eisenbahn“ dafür wäre. Die Anreizregulierung ist ein Instrument, bei dem Zugangsentgelte – in diesem Fall für Infrastruktur, wie z.B. im Telekommunikationssektor – welche der Betreiber von den Anbietern verlangen darf, nach oben hin gedeckelt werden („Price-Caps“), was letztlich einen Anreiz für den Betreiber bietet, durch eigene Effizienzsteigerungen (z.B. Kostensenkungen) den eigenen Gewinn zu erhöhen. Dies hat zum einen den Effekt, dass die Möglichkeit, überhöhte Preise zu setzen, unterbunden wird und zum anderen den Vorteil, dass eine Gleichrichtung der Interessen zwischen dem Regulierer und dem Regulierten erreicht wird. Dass bei der Preissetzung im Schienenverkehr Handlungsbedarf besteht, zeigt sich vor allem im opportunistischen Verhalten der DB AG: Der Staatskonzern nutzt seine marktbeherrschende Stellung aus, um anderen Eisenbahnverkehrsunternehmen den Weg aufs Gleis zu erschweren (siehe hierzu auch diverse Urteile und Maßnahmen der Bundesnetzagentur gegen Preissetzungen, Mengenrabattmodelle und geschlossene Verträge der DB AG -– oder auch diesen im Spiegel erschienenen Artikel. Würde nun aber eine Anreizregulierung vorgenommen werden, wäre der Richtwert für die zulässige Preisobergrenzensteigerung „Inflationsrate minus Produktivitätsfortschrittsrate“. Die DB hätte somit den volkswirtschaftlich wünschenswerten Anreiz zur Kostensenkung und Effizienzsteigerung, während die privaten Wettbewerber sowohl etwas mehr Planungssicherheit hätten, als auch künftig nicht mehr fürchten müssten, durch überhöhte Preissteigerungen von der Schiene ferngehalten zu werden. Zugegeben – hier liegt wohl eine entscheidende Hürde: die Ermittlung der Produktivitätsfortschrittsrate, also des so genannten X-Faktors. Warnend sei hier erwähnt, dass eine zu starke Orientierung an realen Kosten bei der Berechnung dieses X-Faktors leistungsdämpfend wirkt. Es ist nicht trivial, im Bereich der Eisenbahninfrastruktur, also des Schienennetzes, eine Produktivitätsfortschrittsrate zu ermitteln. Dennoch liefert beispielsweise Gernot Müller ein Beispiel für eine mögliche Vorgehensweise. Allerdings darf diese Tatsache nicht als Ausrede dienen, sich dieser Maßnahme zu entziehen. Dass das Schienennetz als so genannte wesentliche Einrichtung einer besonderen wettbewerbspolitischen Beachtung bedarf, sei an dieser Stelle nochmals unterstrichen.

Die Anreizregulierung wäre ein erster Schritt zu faireren Chancen auf deutschen Schienen. Dennoch wird sie die eigentlichen Probleme und wettbewerbshemmenden Elemente im Eisenbahnverkehr nicht lösen können. Diese liegen gewiss auch teils in überhöhten Entgelten für Trassen und Serviceeinrichtungen, das Kernproblem ist aber ein nicht zu lösender Interessenkonflikt, der sich zwangsläufig ergibt, wenn ein und derselbe Konzern sowohl das Schienennetz verwaltet (DB Netz AG), als auch selbst Transportleistungen auf selbigem anbietet (DB Regio, DB Fernverkehr etc.). Dieses strukturelle Problem hätte auch mit der besten Anreizregulierung nach wie vor Bestand, da die DB innerhalb dieser Doppelrolle einen immens großen Informationsvorteil hat. Gerade bei der Berechnung von Kosten, der Zuteilung von Trassen oder sonstigem komplexen Branchen- und Marktwissen ist ein solcher informatorischer Vorteil Gold wert – oder zumindest Marktanteil und Umsatz…

Des Weiteren muss man aus ökonomischer Sicht darauf hinweisen, dass Regulierung nahezu immer mit Kosten verbunden ist. Gerade ein solches Instrument wie die Anreizregulierung verursacht nicht nur Einmalkosten bei der Einrichtung, sondern auch Folgekosten. Diese bestehen einerseits aus den jährlich wiederkehrenden Kosten durch die Anpassung der nötigen Parameter, die zur entsprechenden Regulierung nötig sind (siehe Regulierungsformel); andererseits natürlich auch durch die permanente Überwachung, die sowohl im Bereich der Entgelte als auch im Bereich der Qualität nötig sein wird. Folglich steigen die Kosten, die in die Regulierung der Sektoren fließen, während der Konsument davon in der Regel keinen positiven Nutzen hat (wenngleich man fairerweise anmerken muss, dass eine Anreizregulierung im Vergleich zu einer Kostenzuschlagsregulierung die wohl weniger kostenintensivere Alternative ist). Denn das eigentliche Ziel sollte in dieser Debatte nicht aus den Augen verloren werden: Wettbewerb auf der Schiene, wovon die Bevölkerung nicht nur in der Rolle als Fahrgast profitieren würde, sondern letztlich auch in der Rolle des Steuerzahlers, nämlich genau dann, wenn Effizienzsteigerungen eintreten und diese den Bundeshaushalt entlastet würden.

Echten Wettbewerb auf der Schiene wird es nur geben, wenn die Problematik des integrierten Konzerns DB in Bezug auf Verwaltung, Vergabe und Eigennutzung der Schiene eliminiert wird. Fairer Wettbewerb im Sinne der Effizienz und auch im Sinne des Verbrauchers kann nur eintreten, wenn eine unabhängige Einrichtung die Trassen verwaltet und zuteilt, um dieses enorme Diskriminierungspotenzial zu verhindern. Aber bis dieser weitergehende, wettbewerbsökonomisch richtige und konsequente Schritt, also das Herauslösen des Schienennetzes aus der DB AG, ausreichend vorbereitet und soweit durchführbar ist, dass auch kleinere private Anbieter „zum Zuge“ kommen, sollte sich die Politik verstärkt der Einführung der Anreizregulierung widmen. Zumindest so lange, bis die politische Großwetterlage es zulässt, auch im Eisenbahnsektor einen weiterführenden Weg zu gehen.

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Chance auf neue Mobilität: Die Bundesregierung will den Fernlinienbussektor deregulieren

Jeder der heute 30- bis 50-Jährigen kann sich sicherlich noch an die Zeit erinnern, als man mit dem knappen Geldbeutel eines Studenten durch die Republik reiste. Bahn fahren war zwar damals billiger als heute, aber ich nutzte wie viele andere für meine Strecke Berlin-München regelmäßig die deutlich günstigeren Mitfahrzentralen und den Fernlinienbus. Der Bus nach München war ein Relikt des kalten Krieges und verkehrte von verschiedenen Städten in Deutschland aus ausschließlich nach Berlin und wieder zurück. Wer heute recherchiert, merkt schnell, dass sowohl Bahn als auch Mitfahrzentralen und Bus teurer geworden sind; der relative Preisunterschied ist aber geblieben.

Die Bundesregierung will nun den Buslinienfernverkehr in Deutschland flächendeckend freigeben. Für internationale Verbindungen von und nach Deutschland existiert er schon lange und wird vor allem von Migranten stark genutzt. In anderen Ländern wie der Türkei oder den USA und Mexiko ist er Teil des Alltags. Sicherlich, die Deutsche Bahn hat sich jahrelang erfolgreich gegen die Liberalisierung des Fernlinienbusverkehrs gewehrt, obwohl sie über Tochterunternehmen den Markt dominiert. Was also wird passieren? Ist die Deregulierung richtig?

Es ist absehbar, dass sich nach einer anfänglichen, heißen Wettbewerbsphase das Angebot konsolidieren wird. Es wird erst viele, dann nur noch wenige Anbieter geben und vor allem die Deutsche Bahn wird kräftig mitmischen. Es ist nicht auszuschließen, dass man damit auch Geld verdienen kann, reich wird man mit Bussen aber sicherlich nicht. Die Deutsche Bahn wird mit Sparangeboten auf der Schiene die Abwanderung mildern. Da drängen sich doch schon Vergleiche zur Entwicklung auf dem Low-Cost-Airline-Markt auf.

Es ist aber davon auszugehen, dass viele Nutzer des neuen Fernbuslinienverkehrs vorher gar nicht oder nicht zu den dann angesteuerten Zielen gefahren wären. Diesen Schluss kann man auch aus den Analogien zum Low-Cost-Airline-Markt ziehen. Nicht wenige Berufspendler werden in Anbetracht der teureren Alternativen die Buslinienangebote nutzen, möglicherweise sogar Jobs an weiter entfernten Orten annehmen, die sie sonst abgelehnt hätten. Vielleicht werden sogar eher die Billig-Airlines unter den neuen Busangeboten leiden als die Bahn, da die Zielgruppe von Low-Cost-Bus und Low-Cost-Airline doch ähnlich zu sein scheint. Also alles gut?

Das kommt auf die Perspektive an. Dass Mobilitätsbedürfnisse befriedigt werden, die vorher nicht da waren und man dadurch mehr Verkehr erzeugt, kann man aus ökologischer Sicht natürlich nicht gut finden. Auch wird der erkennbare Trend durchbrochen, Mobilität immer weiter zu verteuern, was viele für ein ökologisch wichtiges Ziel halten. Auf der anderen Seite ist der Wettbewerb zu begrüßen – und Bevölkerungsgruppen, die vorher nicht so beweglich sein konnten, eröffnen sich neue Mobilitätschancen. Allerdings wirkt die Verkehrspolitik etwas inkonsequent, wenn parallel der Luftverkehr mit einer neuen Steuer verteuert wird (oder schöpft der Staat hier lediglich Renditen ab?).

Machen wir noch einen Perspektivwechsel! Buslinienfernverkehr ist per Definition Öffentlicher Verkehr (ÖV). Wenn wir über ÖV reden, reden wir immer auch über Daseinsvorsorge und Teilhabe der gesamten Bevölkerung am gesellschaftlichen Zusammenleben. Das ist der Kern der Diskussion über den ÖV in der Fläche, für den wir Mindeststandards definiert haben und viel Steuergeld ausgeben. Denken wir zurück an die Ursprünge des Buslinienfernverkehrs, dann wird der Zusammenhang deutlicher. Ziel der Buslinienfernverkehrsangebote vor 1989 war es auch, die Berliner billig nach Franken oder an die Nord- und Ostsee zu bringen. Die Zielgruppe waren insbesondere Familien mit geringen Einkommen.

Wäre das heute anders? Bedeutet Daseinsvorsorge nicht auch, weiter als bis zum nächsten Oberzentrum zu gelangen und sich das auch leisten zu können? Da wird die Abwägung zwischen Ökologie und Teilhabe schwierig, zumal ein voller Bus vermutlich ökologisch effizienter als alles andere ist. Ich tendiere dazu, die Teilhabe als wichtig zu erachten. Hier hakt es in unserer Gesellschaft. Im Berliner Wedding, in dem ich wohne, kenne ich genug Menschen, die niemals woanders waren, ein Ausflug zum Wannsee ist da schon weit.

Schlussendlich kann ja der Markt entscheiden. Buslinienfernverkehr kostet den Steuerzahler nichts, im Gegensatz zum ÖPNV. Der Staat lässt einfach die Marktkräfte walten, genug Eingriffsmöglichkeiten hat er im Zweifelsfall immer noch. Ein Schelm wer Böses dabei denkt: Wenn das Freigeben eines Marktes ein neues Angebot schafft, wo vorher keines war, und neue Teilhabe ermöglicht wird, ginge das nicht auch dort, wo ÖPNV quasi tot ist, in der Fläche in ländlichen Raum?

Diese E-Mail-Adresse ist gegen Spambots geschützt! JavaScript muss aktiviert werden, damit sie angezeigt werden kann. ist geschäftsführendes Vorstandsmitglied der Studiengesellschaft für den kombinierten Verkehr e.V.